English
Prvo poglavlje: Mini - legendarni automobil
Drugo poglavlje: Mini na prostoru bivše SFRJ
Mini na prostoru bivše SFRJ
Napisao: Miroslav Milutinović, član Udruženja istoričara automobilizma
Među nekoliko najharizmatičnijih automobila druge polovine Dvadesetog veka, svakako spada engleski “mini”. Ovde je namerno upotrebljena i geografska odrednica, jer je model nastao krajem pedesetih godina pod okriljem koncerna BMC (Britiš Motor Korporejšn), koji je pretrpeo više organizacionih i vlasničkih transformacija (1952-1966 BMC, 1966-1968 BMH, 1968-1975 BLMC, 1975-1986 BL, 1986-2000 Rover grupa), baštineći pri tome tradiciju gotovo svih najvećih imena u istoriji ostrvske motorizacije, do završnog sloma autohtone britanske proizvodnje masovnih automobila na razmeđu dva milenijuma.
Korporacija je nastala početkom pedesetih godina ujedinjavanjem Ostina i Morisa, u kojoj je prvi partner bio dominantan. Na njenom čelu je stajao Lionard Lord (1896-1967), koji je sticao iskustvo u motornoj industriji, radeći kao glavni menadžer prvo kod Vilijema Morisa a zatim za njegovog glavnog konkurenta Herberta Ostina.
Krajem 1955. došlo je vreme za periodično obnavljanje game, na osnovu idejnih projekata XC/9001 (komforni automobil), XC/9002 (familijarni automobil srednje veličine) i XC/9003 (mali gradski automobil). Lord je u tu svrhu, na mesto šefa razvoja pozvao nazad u koncern inžinjera Aleksandra (poznatijeg kao Aleka) Isigonisa (1906-1988), koji je, pre toga, kraće vreme bio angažovan na projektu novog sportskog automobila kod “Alvisa”. Restrikcija goriva izazvana Sueckom krizom 1956, zbog koje je na Ostrvu uvedeno racionalizovano snabdevanje benzinom, ubrzo je navela Lorda da prioritet da projektu malog automobila, koji je na izvedbenom nivou kodiran sa ADO 15 (Austin Drawing Office). Isigonis, rođen u Smirni, emigrirao je sa ocem, posle završetka grčko-turskog rata 1922. za Englesku, gde je diplomirao mašinstvo. Prvi radni angažman mu je bio kod Hambera, zatim kod Ostina i, od 1936, kod Morisa. Isticao se inovativnim idejama u relativno konzervativnoj engleskoj “školi” konstruisanja automobila. Isigonis je, uz pomoć malog tima najbližih saradnika, realizovao kompaktni automobil samonoseće karoserije, sa do tada neviđenom stepenom iskorišćenosti unutrašnjeg prostora za putnike i prtljag, u okviru zacrtanih gabarita. To je postigao primenivši koncept poprečno ugrađenog motora (ispred prednje osovine), uz hladnjak smešten uzdužno u levom delu motorskog prostora, što je omogućilo dužinu karoserije za četiri putnika od svega 3 m. Menjač je, iz razloga uštede na širini, smešten u karter za ulje motora, što je ujedno bila i, možda najveća, konstruktivna slabost automobila, s obzirom na znatne razlike u tehnološkim zahtevima za maziva ova dva mehanička sklopa. Izvod snage na prednje točkove je omogućio ravan pod u prostoru za putnike. Točkovi su smešteni na samim uglovima karoserije, sa pneumaticima dimenzija 5,20x10’’. Horizontalno klizna stakla na vratima su omogućila iskorištenje prostora u vratima za odlaganje sitnica. Šarniri poklopca prtljažnika su se nalazili sa donje strane, što je omogućavalo prevoz dužih predmeta u prtljažniku. U prototipove je bio ugrađen redni četvorocilindarski motor, koji je pripadao najmanjoj, tzv. A familiji BMC motora, nastaloj početkom pedesetih godina, od 950 cm³, preuzet od ostina “A35”, što je za prve serijske automobile redukovano, smanjenjem hoda klipova, na nominalnih 850 cm³. Iako osnovne Isigonisove ideje nisu bile revolucionarne (poprečni motor sa transmisijom u karteru je primenjen kod francuskog “Šodela” još 1901. a prednji pogon u kombinaciji sa poprečno ugrađenim motorom kod najmanjih “DKW”-a s početka tridesetih godina), on je prvi koji je sve njihove tehničke prednosti konsekventno iskoristio u jednoj izuzetno harmoničnoj konstrukciji. “Mini” je postao referentan model, za najveći broj konstrukcija koje su sledile u nižoj pa i srednjoj klasi, po čemu je porediv sa bencovim modelom “simpleks” s početka dvadesetog veka, koji je postavio shemu rasporeda glavnih mehaničkih sklopova automobila (uzdužno postavljen motor napred, zatim menjač sa prenosom snage na zadnji most), koja do danas preovladava kod automobila visoke klase.
Novi automobil, marketinški oglašen kao ostin “Seven” (oživljena oznaka po pripadnosti poreskoj klasi najmanjih modela ove marke iz dvadesetih i tridesetih godina) i moris “mini minor” (u prevodu sa latinskog jezika pleonazam) je predstavljen štampi u aprilu 1959, dok su isporuke prvim kupcima krenule u avgustu 1959. Pošto je “morisova” verzija (zbog popularnosti paralelnog modela “minor”) u prodaji dvostruko nadmašila ostinovu “sedmicu”, “BMC” je 1962. i ostinovu verziju preimenovala u “mini”. U oktobru 1969. “BLMC” je ukinuo ovo separatno označavanje, proglasivši “mini” za zasebnu marku, što se održalo do kraja proizvodnje. Ukupno je napravljeno približno 5,5 miliona “minija” u sedam generacija, sa oko 130 verzija i brojnim licencnim izdanjima, koje su evoluirale u okviru početnih gabarita i osnovnih tehničkih rešenja.
Bliži kontakt sa ovim vozilom, zainteresovana javnost bivše SFRJ je ostvarila 1964. godine, kada je zastupanje svih maraka okupljenih u koncernu, BMC poverio beogradskoj eksport-import firmi “Interpromet”, koja je ova vozila prodavala sa konsignacije, odnosno za devizna sredstva plaćanja. “Mini”, i to u vidu “kuper S”, prvi put je izlagan na beogradskom Sajmu automobila, održanom u proleće 1966. godine. Početkom 1967. godine, zastupanje BMH-ovih (Britiš Motor Holding) maraka Ostin i Moris preuzima Industrija motornih vozil iz Novog Mesta, koja je zapala u situaciju da traži novog licencnog partnera, jer je dotadašnji, nemački DKW, kratko vreme pre toga obustavio proizvodnju. IMV se odlučuje za proizvodnju “minijevog” većeg brata, ostina “1300”, koja se od septembra 1969. odvijala na nivou CKD montaže (Completely Nock Down – kompletno rastavljenih) vozila. Njemu se u martu 1970. pridružio i model “maksi”, koji se sastavljao na nivou MKD (Minimaly Knock Down – minimalno rastavljen) montaže. Dalje proširenje ponude je izvršeno u septembru iste godine i to sa modelom IMV-mini “1000”, isključivo u standardnoj opremi, takođe sastavljanim na nivou MKD montaže. Ponuda boja je bila ograničena na tri: crvenu, belu i narandžastu.
U početku se “IMV-mini” nudio za devizna sredstva plaćanja, po fabričkoj ceni od 1.869 $, sa rokom isporuke od 45 dana. Zahvaljujući izvozu ostvarenom u drugim proizvodnim segmentima IMV-a, “mini” se ubrzo izborio za status “domaćeg” automobila, čija fabrička cena se kretala oko 26.000 dinara (podatak iz aprila 1971). Nakon otvaranja novog proizvodnog pogona (za sastavljanje i bojenje karoserija) fabrike automobila u Novom Mestu marta 1971, poslovodstvo se koncentriše na proizvodnju modela “1300”, pa su zadnje serije domaćeg “minija” montirane (sudeći po indirektnim pokazateljima) polovinom iste godine. Na osnovu podatka dnevne proizvodnje od 5 vozila, uz zabeležene zastoje u isporukama, zbog problema u dostavi sklopova i delova, broj montiranih “minija” u Novom Mestu se može proceniti na ne više od 1.000 primeraka.
Licencni odnos BLMC-IMV zapada u teškoće tokom 1972, pa se agilno slovenačko poslovodstvo odlučuje da još jednom promeni inostranog partnera, preuzevši u drugoj polovini 1973. montažu Renoa od ljubljanskog Litostroja. Nakon toga, zastupstvo “minija” se vraća prvobitnom zastupniku, koji nastavlja njihovu prodaju do poznatih događaja raspada SFRJ.
Najverovatnije zahvaljući činjenici da se na domaćim stazama, na kome su inače automobili iz engleske produkcije gotovo tradicionalno zauzimali marginalno učešće, “mini” afirmisao sa određenim kašnjenjem u odnosu na period kada je ostvario najvrednije međunarodne uspehe, njegovi rezultati u auto-sportu su sa protekom godina bili na silaznoj liniji. Najbolji rezultat ovaj model je ostvario 1968. sezone, kada su, za volanom “kupera S”, takmičari Goran Štrok i Rade Milivojević zauzeli I i II mesto u klasi preko 1.000 cm³ šampionata Jugoslavije na kružnim stazama. Najbolji rezultat u auto-trkama na brdskim stazama, 4. mesto u klasi do 850 cm³, na osnovu bodova stečenih jednom pobedom, ostvario je 1972. sezone Dušan Vučković. Najbolji rezultat u reliju, 9. mesto u klasi do 1.000 cm³, na osnovu bodova stečenih jednim drugim mestom, ostvario je Damir Vizner.
Pročitajte i: Mini - legendarni automobil
Drugo poglavlje: Mini na prostoru bivše SFRJ
Mini na prostoru bivše SFRJ
Napisao: Miroslav Milutinović, član Udruženja istoričara automobilizma
Među nekoliko najharizmatičnijih automobila druge polovine Dvadesetog veka, svakako spada engleski “mini”. Ovde je namerno upotrebljena i geografska odrednica, jer je model nastao krajem pedesetih godina pod okriljem koncerna BMC (Britiš Motor Korporejšn), koji je pretrpeo više organizacionih i vlasničkih transformacija (1952-1966 BMC, 1966-1968 BMH, 1968-1975 BLMC, 1975-1986 BL, 1986-2000 Rover grupa), baštineći pri tome tradiciju gotovo svih najvećih imena u istoriji ostrvske motorizacije, do završnog sloma autohtone britanske proizvodnje masovnih automobila na razmeđu dva milenijuma.
Korporacija je nastala početkom pedesetih godina ujedinjavanjem Ostina i Morisa, u kojoj je prvi partner bio dominantan. Na njenom čelu je stajao Lionard Lord (1896-1967), koji je sticao iskustvo u motornoj industriji, radeći kao glavni menadžer prvo kod Vilijema Morisa a zatim za njegovog glavnog konkurenta Herberta Ostina.
Krajem 1955. došlo je vreme za periodično obnavljanje game, na osnovu idejnih projekata XC/9001 (komforni automobil), XC/9002 (familijarni automobil srednje veličine) i XC/9003 (mali gradski automobil). Lord je u tu svrhu, na mesto šefa razvoja pozvao nazad u koncern inžinjera Aleksandra (poznatijeg kao Aleka) Isigonisa (1906-1988), koji je, pre toga, kraće vreme bio angažovan na projektu novog sportskog automobila kod “Alvisa”. Restrikcija goriva izazvana Sueckom krizom 1956, zbog koje je na Ostrvu uvedeno racionalizovano snabdevanje benzinom, ubrzo je navela Lorda da prioritet da projektu malog automobila, koji je na izvedbenom nivou kodiran sa ADO 15 (Austin Drawing Office). Isigonis, rođen u Smirni, emigrirao je sa ocem, posle završetka grčko-turskog rata 1922. za Englesku, gde je diplomirao mašinstvo. Prvi radni angažman mu je bio kod Hambera, zatim kod Ostina i, od 1936, kod Morisa. Isticao se inovativnim idejama u relativno konzervativnoj engleskoj “školi” konstruisanja automobila. Isigonis je, uz pomoć malog tima najbližih saradnika, realizovao kompaktni automobil samonoseće karoserije, sa do tada neviđenom stepenom iskorišćenosti unutrašnjeg prostora za putnike i prtljag, u okviru zacrtanih gabarita. To je postigao primenivši koncept poprečno ugrađenog motora (ispred prednje osovine), uz hladnjak smešten uzdužno u levom delu motorskog prostora, što je omogućilo dužinu karoserije za četiri putnika od svega 3 m. Menjač je, iz razloga uštede na širini, smešten u karter za ulje motora, što je ujedno bila i, možda najveća, konstruktivna slabost automobila, s obzirom na znatne razlike u tehnološkim zahtevima za maziva ova dva mehanička sklopa. Izvod snage na prednje točkove je omogućio ravan pod u prostoru za putnike. Točkovi su smešteni na samim uglovima karoserije, sa pneumaticima dimenzija 5,20x10’’. Horizontalno klizna stakla na vratima su omogućila iskorištenje prostora u vratima za odlaganje sitnica. Šarniri poklopca prtljažnika su se nalazili sa donje strane, što je omogućavalo prevoz dužih predmeta u prtljažniku. U prototipove je bio ugrađen redni četvorocilindarski motor, koji je pripadao najmanjoj, tzv. A familiji BMC motora, nastaloj početkom pedesetih godina, od 950 cm³, preuzet od ostina “A35”, što je za prve serijske automobile redukovano, smanjenjem hoda klipova, na nominalnih 850 cm³. Iako osnovne Isigonisove ideje nisu bile revolucionarne (poprečni motor sa transmisijom u karteru je primenjen kod francuskog “Šodela” još 1901. a prednji pogon u kombinaciji sa poprečno ugrađenim motorom kod najmanjih “DKW”-a s početka tridesetih godina), on je prvi koji je sve njihove tehničke prednosti konsekventno iskoristio u jednoj izuzetno harmoničnoj konstrukciji. “Mini” je postao referentan model, za najveći broj konstrukcija koje su sledile u nižoj pa i srednjoj klasi, po čemu je porediv sa bencovim modelom “simpleks” s početka dvadesetog veka, koji je postavio shemu rasporeda glavnih mehaničkih sklopova automobila (uzdužno postavljen motor napred, zatim menjač sa prenosom snage na zadnji most), koja do danas preovladava kod automobila visoke klase.
Novi automobil, marketinški oglašen kao ostin “Seven” (oživljena oznaka po pripadnosti poreskoj klasi najmanjih modela ove marke iz dvadesetih i tridesetih godina) i moris “mini minor” (u prevodu sa latinskog jezika pleonazam) je predstavljen štampi u aprilu 1959, dok su isporuke prvim kupcima krenule u avgustu 1959. Pošto je “morisova” verzija (zbog popularnosti paralelnog modela “minor”) u prodaji dvostruko nadmašila ostinovu “sedmicu”, “BMC” je 1962. i ostinovu verziju preimenovala u “mini”. U oktobru 1969. “BLMC” je ukinuo ovo separatno označavanje, proglasivši “mini” za zasebnu marku, što se održalo do kraja proizvodnje. Ukupno je napravljeno približno 5,5 miliona “minija” u sedam generacija, sa oko 130 verzija i brojnim licencnim izdanjima, koje su evoluirale u okviru početnih gabarita i osnovnih tehničkih rešenja.
Bliži kontakt sa ovim vozilom, zainteresovana javnost bivše SFRJ je ostvarila 1964. godine, kada je zastupanje svih maraka okupljenih u koncernu, BMC poverio beogradskoj eksport-import firmi “Interpromet”, koja je ova vozila prodavala sa konsignacije, odnosno za devizna sredstva plaćanja. “Mini”, i to u vidu “kuper S”, prvi put je izlagan na beogradskom Sajmu automobila, održanom u proleće 1966. godine. Početkom 1967. godine, zastupanje BMH-ovih (Britiš Motor Holding) maraka Ostin i Moris preuzima Industrija motornih vozil iz Novog Mesta, koja je zapala u situaciju da traži novog licencnog partnera, jer je dotadašnji, nemački DKW, kratko vreme pre toga obustavio proizvodnju. IMV se odlučuje za proizvodnju “minijevog” većeg brata, ostina “1300”, koja se od septembra 1969. odvijala na nivou CKD montaže (Completely Nock Down – kompletno rastavljenih) vozila. Njemu se u martu 1970. pridružio i model “maksi”, koji se sastavljao na nivou MKD (Minimaly Knock Down – minimalno rastavljen) montaže. Dalje proširenje ponude je izvršeno u septembru iste godine i to sa modelom IMV-mini “1000”, isključivo u standardnoj opremi, takođe sastavljanim na nivou MKD montaže. Ponuda boja je bila ograničena na tri: crvenu, belu i narandžastu.
U početku se “IMV-mini” nudio za devizna sredstva plaćanja, po fabričkoj ceni od 1.869 $, sa rokom isporuke od 45 dana. Zahvaljujući izvozu ostvarenom u drugim proizvodnim segmentima IMV-a, “mini” se ubrzo izborio za status “domaćeg” automobila, čija fabrička cena se kretala oko 26.000 dinara (podatak iz aprila 1971). Nakon otvaranja novog proizvodnog pogona (za sastavljanje i bojenje karoserija) fabrike automobila u Novom Mestu marta 1971, poslovodstvo se koncentriše na proizvodnju modela “1300”, pa su zadnje serije domaćeg “minija” montirane (sudeći po indirektnim pokazateljima) polovinom iste godine. Na osnovu podatka dnevne proizvodnje od 5 vozila, uz zabeležene zastoje u isporukama, zbog problema u dostavi sklopova i delova, broj montiranih “minija” u Novom Mestu se može proceniti na ne više od 1.000 primeraka.
Licencni odnos BLMC-IMV zapada u teškoće tokom 1972, pa se agilno slovenačko poslovodstvo odlučuje da još jednom promeni inostranog partnera, preuzevši u drugoj polovini 1973. montažu Renoa od ljubljanskog Litostroja. Nakon toga, zastupstvo “minija” se vraća prvobitnom zastupniku, koji nastavlja njihovu prodaju do poznatih događaja raspada SFRJ.
Najverovatnije zahvaljući činjenici da se na domaćim stazama, na kome su inače automobili iz engleske produkcije gotovo tradicionalno zauzimali marginalno učešće, “mini” afirmisao sa određenim kašnjenjem u odnosu na period kada je ostvario najvrednije međunarodne uspehe, njegovi rezultati u auto-sportu su sa protekom godina bili na silaznoj liniji. Najbolji rezultat ovaj model je ostvario 1968. sezone, kada su, za volanom “kupera S”, takmičari Goran Štrok i Rade Milivojević zauzeli I i II mesto u klasi preko 1.000 cm³ šampionata Jugoslavije na kružnim stazama. Najbolji rezultat u auto-trkama na brdskim stazama, 4. mesto u klasi do 850 cm³, na osnovu bodova stečenih jednom pobedom, ostvario je 1972. sezone Dušan Vučković. Najbolji rezultat u reliju, 9. mesto u klasi do 1.000 cm³, na osnovu bodova stečenih jednim drugim mestom, ostvario je Damir Vizner.
Pročitajte i: Mini - legendarni automobil
(klikni na slike da ih uvećaš)